Por Amelia Cesarz, José Quintanilla y Antonia Sánchez
Las obras estratégicas anunciadas por el gobierno en abril y la nueva cartera para 2027 destinan una proporción similar de sus recursos a vialidad, pero los datos muestran que no están hablando de lo mismo. Una propuesta concentra grandes concesiones y proyectos de largo plazo; la otra reúne cientos de contratos pequeños de conservación y ejecución rápida. El desafío ahora es si el ministerio puede correr con ambas carteras a la vez.
A primera vista, las dos carteras del Ministerio de Obras Públicas (MOP) parecen contar la misma historia. En abril, 32 de los 70 proyectos estratégicos seleccionados por el ministerio correspondían a obras viales, equivalentes al 68,8% de la inversión total. Para 2027, Vialidad concentra el 70,5% de los $376.949 millones incluidos en el nuevo paquete del Plan Chile Despega.
La coincidencia termina ahí. Detrás de ese porcentaje hay dos escalas de infraestructura muy diferentes. La cartera de abril suma US$28.490,5 millones y está dominada por grandes concesiones. La nueva contempla 241 contratos agrupados en 157 proyectos por unos US$388 millones, sin proyectos de la Dirección General de Concesiones.
Su objetivo tampoco es el mismo. Las 70 obras apuntan a destrabar inversiones estratégicas hacia 2030, el paquete de 2027 busca poner obras en marcha rápidamente y generar empleo.
Ese contraste permite mirar el anuncio desde otro ángulo. Más que un cambio de prioridad desde las grandes obras hacia la vialidad, los datos muestran que el Gobierno está agregando una segunda velocidad de inversión. Muchas obras pequeñas que pueden ejecutarse rápido, mientras la cartera estratégica sigue teniendo proyectos de cientos o miles de millones de dólares.
De 70 obras estratégicas a una cartera de 241 contratos
En abril, el MOP dijo haber revisado más de 300 iniciativas y seleccionado 70 proyectos según su monto, avance, importancia estratégica, capacidad de generar empleo e impacto territorial. La cartera alcanza US$28.490,5 millones y, según el ministerio, equivale al 8,6% del PIB y podría generar entre 200 mil y 250 mil empleos directos e indirectos hacia 2030.
El listado incluye obras como el Puente Chacao, el Hospital del Salvador y la Desaladora de Coquimbo. De las 70 iniciativas, 46 corresponden a la Dirección General de Concesiones y concentran US$22.941 millones, cerca del 80% de la inversión. Las obras viales representan US$19.608,5 millones; luego aparecen cárceles, hospitales, infraestructura hídrica, aeropuertos, edificación pública, movilidad e infraestructura fronteriza.
Cinco meses después, el Plan Chile Despega agregó una cartera de 241 contratos agrupados en 157 proyectos y distribuidos en 129 comunas. El monto anunciado es de $376.949 millones y el MOP estima 22.711 empleos. La mayor parte comenzaría en enero de 2027. A diferencia de abril, aquí no hay concesiones; participan Vialidad, Obras Portuarias, Obras Hidráulicas, Aeropuertos, Servicios Sanitarios Rurales y la Dirección General de Aguas.
El propio MOP presenta este paquete como adicional a su presupuesto de obras para 2027. Por eso, no corresponde leerlo como una sustitución de las 70 obras estratégicas. La información pública disponible tampoco permite saber cuántos de los 157 proyectos son completamente nuevos y cuántos corresponden a iniciativas que ya estaban en planificación.
La cifra que engaña: 70% para vialidad, pero no para las mismas obras
La similitud más llamativa entre ambas carteras es también la que puede llevar a una conclusión equivocada. En abril, las obras viales representaban el 68,8% de la inversión. En 2027, Vialidad concentra el 70,5%. Si solo se mira el porcentaje, pareciera que el MOP mantiene prácticamente intacta su prioridad. Pero el tipo de obra cambia.
En la cartera estratégica aparecen concesiones, grandes carreteras y proyectos cuya inversión se mide en cientos de millones de dólares. En la cartera de 2027 predominan trabajos de conservación como sellado de caminos, limpieza de fajas y alcantarillas, pavimentación de caminos básicos, conservación de puentes y otras intervenciones que pueden dividirse en numerosos contratos.
Cada uno de los 70 proyectos de abril representa, en promedio, unos US$407 millones. En cambio, cada uno de los 157 proyectos de la nueva cartera representa en promedio unos $2.401 millones, equivalentes a cerca de US$2,5 millones al tipo de cambio utilizado en el reportaje. Es decir, una iniciativa promedio de abril equivale en valor a más de 160 proyectos promedio de la cartera 2027.
No es una comparación entre presupuestos equivalentes, tienen horizontes, mecanismos de financiamiento y objetivos diferentes. Sí sirve para entender qué significa en la práctica el anuncio de 2027. No se trata de reemplazar una gran autopista por otra obra del mismo tamaño. Se trata de multiplicar el número de intervenciones para que una parte importante de la inversión pueda comenzar a ejecutarse rápidamente.
¿Qué se está financiando realmente?
El detalle disponible confirma que el paquete tiene un perfil distinto al de las grandes obras estratégicas. En Vialidad se contemplan principalmente obras de conservación; en el área portuaria, enrocados, paseos costeros, muelles y rampas; en Obras Hidráulicas, tranques, canales, limpieza de cauces y defensas fluviales; y en aeropuertos, conservación de pistas.
Hay además una diferencia importante en la información disponible. El MOP y los medios que difundieron el anuncio identifican con nombre y monto solo siete obras, que suman $34.733 millones, apenas el 9,2% de la cartera. La mayor de ellas, la conservación de la Ruta A-345 en Arica, alcanza $7.350 millones. Para el 90,8% restante no existe todavía un desglose público equivalente que permita revisar proyecto por proyecto.
Ese detalle limita una de las preguntas centrales del reportaje: saber cuánto de lo anunciado corresponde a obras nuevas y cuánto acelera proyectos que ya estaban en carpeta. Sin el listado completo y sus códigos del Banco Integrado de Proyectos, no es posible hacer ese cruce de manera rigurosa.
Un mapa que se concentra en el centro-sur
La distribución regional también muestra una concentración relevante. La Araucanía y Los Lagos lideran el nuevo paquete, con $40.675 millones y $40.669 millones, respectivamente. Les siguen Biobío, con $37.379 millones; Valparaíso, con $34.855 millones; y Los Ríos, con $32.494 millones. En conjunto, estas cinco regiones concentran cerca de la mitad de los recursos publicados.
La Región Metropolitana recibe $21.416 millones, mientras Aysén, Antofagasta y Atacama aparecen con los montos más bajos entre las regiones con información disponible. Sin embargo, hay una limitación que impide hablar todavía de una redistribución territorial respecto de abril, el MOP no publicó un desglose regional comparable para las 70 obras estratégicas.
Por eso, los datos permiten describir el mapa de 2027, pero no afirmar que el Gobierno haya desplazado inversión desde unas regiones hacia otras. Para hacerlo sería necesario conocer el monto regional de ambas carteras y, además, considerar población, extensión territorial y brechas de infraestructura.
Dos velocidades para un mismo ministerio
Los datos disponibles permiten sacar una conclusión más precisa que la idea de que el MOP simplemente ‘priorizó la vialidad’. La vialidad ya era el principal componente de la cartera estratégica de abril y vuelve a concentrar alrededor del 70% en 2027. Lo que cambia es la escala y el tipo de intervención.
En abril, el MOP puso en primer plano 70 proyectos de gran tamaño, con fuerte presencia de concesiones y un horizonte que llega a 2030. En septiembre, sumó una cartera mucho más fragmentada: 241 contratos, 197 de obra y 44 de asesoría, orientados a intervenciones que pueden comenzar rápidamente y distribuirse por 129 comunas.
El verdadero desafío de 2027, entonces, no parece ser elegir entre grandes obras y obras pequeñas. Es hacer ambas cosas al mismo tiempo. Mientras el ministerio debe destrabar y ejecutar una cartera estratégica de largo plazo, tendrá que licitar y poner en marcha cientos de contratos de menor escala. Y todavía falta saber qué ocurre con las 70 obras que estaban en el centro de la agenda en abril.
Esa última pregunta no puede responderse con los datos públicos disponibles. Falta un desglose público completo de los 241 contratos, con el nivel de detalle necesario para identificar cada iniciativa y cruzarla con la cartera estratégica de abril. Sin esos datos, afirmar que hubo un cambio de prioridades sería ir más allá de la evidencia.
Por ahora, lo que sí muestran los números es un cambio de velocidad: el MOP está intentando que una parte importante de la inversión ocurra en muchas obras pequeñas y rápidas, sin abandonar, al menos formalmente, una cartera de grandes proyectos que requiere plazos mucho mayores. El resultado de esa apuesta no se medirá por cuánto se anunció en septiembre, sino por cuánto de ese dinero se transforma efectivamente en obras durante 2027.
AVO II: las preguntas pendientes detrás de las grandes obras del MOP
Las preocupaciones de los colegios de Avenida Ossa muestran una dimensión que los anuncios de inversión no resuelven: cómo compatibilizar la conectividad metropolitana con la seguridad de las comunidades. Entre propuestas de modificación y responsabilidades compartidas, los apoderados siguen buscando respuestas.
El desafío del Ministerio de Obras Públicas no termina en acelerar inversiones o ejecutar dos carteras de distinta escala. En la Región Metropolitana, también debe responder por cómo las grandes obras transforman el entorno de quienes viven, estudian y trabajan junto a ellas.
El proyecto Américo Vespucio Oriente II, que contempla el tramo entre Príncipe de Gales y Los Presidentes, permite observar esa tensión. Para las comunidades escolares de Avenida Ossa, la mejora de conectividad viene acompañada de preocupación por las modificaciones previstas en superficie y sus efectos sobre los accesos a los establecimientos.
Un diseño cuestionado por la comunidad
Paola Arévalo, apoderada del Colegio De La Salle, sostiene que el diseño inicial no habría considerado suficientemente el movimiento diario de estudiantes, familias y transportes escolares de los colegios del sector.
Según su testimonio, la reducción de la bahía, el angostamiento de la vereda y la ubicación de una vía exclusiva más cerca del establecimiento disminuirían la separación entre los estudiantes y el tránsito vehicular. Durante los horarios de entrada y salida, esas modificaciones podrían aumentar los conflictos entre peatones, automóviles y buses.
“No tiene que ver con estacionamiento, no tiene que ver si el diseño es bonito o no, sino que el colegio quedaba totalmente expuesto al tránsito vial”, explica Arévalo.
La apoderada también relata que, a fines de 2025, un estudiante y su madre fueron atropellados mientras cruzaban hacia el colegio. El episodio, señalado por la entrevistada, refuerza la preocupación por intervenir un entorno que la comunidad ya considera peligroso.
El conflicto llegó a una manifestación de apoderados y docentes, informada por Chilevisión el 9 de julio de 2026. En esa fecha, el medio señalaba que el diálogo con las autoridades todavía no había permitido alcanzar un acuerdo.
Menos separación, mayor riesgo
Alberto Escobar, secretario ejecutivo de CONASET y especialista en movilidad y seguridad vial, explica un principio relevante para esta discusión: “Siempre que tú evitas o disminuyes o quitas la segregación, aumenta el riesgo. Esto es una cosa estrictamente de diseño y funcional”.
Aunque sus declaraciones no constituyen una evaluación específica del diseño de AVO II, permiten comprender la importancia de conservar espacios de protección entre el tránsito y los accesos escolares.
Escobar también sitúa parte del desafío en las autoridades: “Los colegios se construyeron antes de que se construyeran estas vías. Entonces es uno de los desafíos que quedan a la autoridad, cómo regular eso de alguna manera que quede bien para ambos lados”.
La responsabilidad también alcanza a los establecimientos. El especialista plantea que deben gestionar “un drop-off seguro y no a orilla de la calle”, un espacio protegido para el descenso de estudiantes. Al mismo tiempo, reconoce la necesidad de mejorar el sistema vial para el transporte público.
La remodelación prometida y las preocupaciones del colegio
La memoria anual 2023 de AVO II contempla seis ramales de acceso y una remodelación de la vialidad y los espacios públicos, incluido el sector de Príncipe de Gales. Según la concesionaria, el diseño responde a “distintas etapas de trabajo a nivel técnico y de atención a las comunidades”.
Esa descripción contrasta con el testimonio de Paola Arévalo, apoderada del Colegio De La Salle. Mientras la memoria destaca la atención a las comunidades, ella sostiene que el diseño inicial reduciría los espacios que separan a los estudiantes del tránsito vehicular. “No contemplaba los espacios necesarios para que pudieran transitar resguardados del flujo vial”, señala.
La principal preocupación, explica, era la pérdida de esa protección física: “Al sacar la platabanda que existe hoy en día, que nos separa de Vespucio y la bahía, y traernos encima la vía exclusiva de buses, quedábamos totalmente expuestos”.
El contraste plantea una pregunta concreta: cómo se traducen los beneficios urbanos anunciados para el conjunto del proyecto en condiciones seguras frente a cada establecimiento. Según Arévalo, la comunidad escolar presentó una propuesta alternativa con espacios para el descenso de estudiantes, transporte escolar y mayor separación del tránsito. Al momento de la entrevista, señalaba avances con las autoridades, pero todavía quedaban aspectos administrativos, de financiamiento y ejecución pendientes.
Los antecedentes reúnen cuestionamientos al diseño, preocupaciones por seguridad y respuestas todavía incompletas. No acreditan por sí solos incumplimientos contractuales ni nuevas adjudicaciones a una misma empresa. La pregunta para el MOP es qué mecanismos utiliza para evaluar y corregir esos problemas mientras impulsa su cartera de grandes proyectos.
Así, AVO II agrega una exigencia al doble desafío del ministerio. Además de ejecutar grandes concesiones y multiplicar obras pequeñas, debe asegurar que las mejoras de conectividad respondan a las necesidades del territorio. En Avenida Ossa, esa capacidad se medirá en una acción cotidiana: que los estudiantes puedan entrar y salir del colegio con seguridad.
