Con la aprobación del reglamento ya resuelta, solo faltaría su publicación en el Diario Oficial para que, a partir de 30 días, entre en vigor en todo el país.
La Contraloría General de la República aprobó el reglamento de la llamada “Ley Uber” que fue promulgada en abril del año 2023. Sin embargo, el ministro Juan Carlos Muñoz nos indicó que aún no hay fecha determinada para la publicación de este reglamento en el Diario Oficial, a la espera de que las empresas estén capacitadas para proporcionar toda la información necesaria.
Luego de dos años de conversaciones entre la Contraloría y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se aprobó el reglamento de esta norma –después de haber sido rechazado en dos oportunidades– que regulará la operación de las Empresas de Aplicaciones de Transporte (EAT), el cual establece los requisitos tanto para los conductores como los vehículos que vayan a formar parte de estas aplicaciones.
En cuanto a los conductores, se les exigirá poseer una licencia profesional A2 para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su respectivo control vigente. Para conseguir esta licencia contarán con 12 meses luego de que la ley entre en vigencia.
Una vez por semestre, los conductores tendrán que entregar un certificado de antecedentes a las empresas, el que deberá demostrar que no tengan anotaciones por delitos de connotación sexual; ligados a la Ley de Drogas; por conducir en estado de ebriedad; ni por conducir bajo la influencia de sustancias estupefacientes o psicotrópicas.
Con respecto a las restricciones de los vehículos, la medida más limitante de esta ley es que deban contar con al menos 1.400 centímetros cúbicos y no sobrepasen la antigüedad de 10 años, por lo que, naturalmente, gran parte de los vehículos que se encuentran activos en estas aplicaciones hoy quedarán obsoletos por no aplicar.
Juan Carlos Muñoz: «Aún estamos viéndolo»
En conversación con Cooler, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones hizo un par de aclaraciones con respecto a la aprobación del reglamento de la ley, cuándo entrará en vigor, el funcionamiento de esta y los obstáculos que alargaron el proceso de aprobación.
– ¿Por qué tardó tanto el proceso? ¿Cuáles fueron los pero de la Contraloría para la aprobación?
Yo creo que no ha sido un proceso particularmente largo, la ley se aprueba y publica en 2023 y luego se nos da un periodo de nueve meses para escribir el primer reglamento, plazo que se cumplió. En este caso estamos reglamentando una industria nueva, lo que nos obligó a sentarnos a conversar con múltiples actores para llegar a acuerdos. Contraloría también conversó con distintos actores, a raíz de esto nos hizo ciertas observaciones, las cuales fuimos cumpliendo y finalmente pudimos llegar a un acuerdo.
También es importante decir que nosotros tenemos otro compromiso a parte del reglamento. Tenemos que llevar adelante una plataforma tecnológica que sea capaz de recibir toda la información que las empresas de aplicación nos van a entregar, debíamos llegar con el reglamento y la plataforma juntos. Si hubiéramos tenido previamente el reglamento aprobado, pero la plataforma aún no lista, hubiera sido un problema, porque la ley hubiera entrado en operación, y no hubiéremos tenido forma de recopilar los datos que la ley nos exige.
Por otro lado, para llevar adelante esa plataforma necesitábamos contratar una empresa, para lo que necesitábamos un presupuesto. Para la ley de presupuesto del 2024 nosotros solicitamos los recursos, los cuales nos fueron asignados, y con eso logramos llegar hoy con ambas cosas juntas. Esto demuestra la prioridad que se le ha dado en este gobierno a una industria que ofrece un servicio muy valorado por las personas, pero que al mismo tiempo todos quieren que sea entregado con mayor nivel de seguridad.
– ¿Hay fecha determinada para la publicación del reglamento en el Diario Oficial?
Estamos trabajando ahora con las empresas, escuchándolas a ellas respecto a cómo ven esto ahora que el reglamento está listo. Ellos tienen el desafío de generar los sistemas para poder entregarnos toda la información, y no quisiéramos ponernos en una situación en que ese proceso sea complicado.
Yo pensaba que esto lo tendríamos publicado durante el mes de abril, pero aún estamos viéndolo.
– ¿Cómo se justifican los nuevos requisitos para los vehículos? Como por ejemplo, el requisito mínimo de cilindrada de 1.4 litros
La ley dice que a los vehículos hay que hacerles exigencias similares a las que se le hacen a los taxis. La ley tiene un espíritu que busca equiparar la cancha entre estos dos servicios que realmente atienden a los mismos usuarios.
Respecto a la cilindrada, a los taxis se les exige 1.400 centímetros cúbicos, y nosotros pensamos en ir un cambio atrás; 1.400 centímetros cúbicos o equivalente, lo que abre paso a ciertos vehículos que cuentan con 1.200 centímetros cúbicos más turbo puedan ingresar.
Del total de vehículos que se venden en Chile el 92% son de 1.400 centímetros cúbicos o más, y del otro 8% la mitad cumple con la otra posibilidad. Por lo que me parece que esa opinión sobre que la ley le está cerrando la puerta de la flota vehicular a las empresas de aplicaciones, es discutible.
– ¿Qué se puede esperar respecto al desempleo que se vaya a generar?
Este es un servicio del cual tenemos poca información sobre cuánta gente emplea, y también es importante reconocer que dentro del empleo hay distintas categorías; gente que trabaja todo el día y gente que trabaja muy ocasionalmente. Por lo tanto, es muy difícil poner a todos en la misma bolsa. A todos ellos se les está exigiendo cosas similares, por ejemplo, la licencia de conducir oficial como lo estipula la ley, y se les dio un plazo de un año para que puedan sacar esta licencia luego de que el reglamento sea publicado. Esto considerando que todos los conductores ya saben sobre esta ley desde el 2023, por lo tanto, han tenido 3 años para sacar esta licencia, lo que se me hace algo razonable.
– Respecto de la suplantación de identidad en conductores y seguridad de los pasajeros:
Con tono enfático pero conciliador, el ministro Muñoz cierra el tema subrayando la prioridad que el gobierno le ha dado a una regulación largamente esperada, pero que —reconoce— conlleva desafíos técnicos, políticos y administrativos. “No se trata de poner barreras arbitrarias, sino de ordenar una industria que creció sin reglas claras”, afirma, refiriéndose tanto a la necesidad del reglamento como a la plataforma tecnológica que permitirá fiscalizar a las empresas.
Aunque aún no hay una fecha concreta para su publicación en el Diario Oficial, el Ministerio asegura estar trabajando junto a las plataformas para garantizar una implementación viable, prácticamente a la espera de que las empresas estén preparadas. En cuanto a las críticas sobre el impacto en los conductores y los nuevos requisitos de los vehículos, Muñoz insiste en que las exigencias no son más que un intento de nivelar el terreno con los taxis tradicionales, ajustándose a estándares ya existentes.
El escenario que se abre es complejo: ordenar sin excluir, regular sin frenar un servicio que los usuarios valoran, y sobre todo, lograr que la modernización del transporte no termine validando precariedades laborales ya normalizadas.
La Ley Uber, y su reglamento, comienzan a rodar. Pero como bien anticipan tanto el ministro como los expertos, lo más desafiante recién comienza.
“La Ley Uber formaliza una informalidad laboral”: El desafío pendiente de regular el trabajo algorítmico
Mientras el reglamento de la Ley Uber avanza para ordenar un mercado del transporte que por años operó con actores fuera del marco legal, hay quienes advierten que el trasfondo del problema es más profundo. Arturo Arriagada, director de Investigación ECP UAI y experto en el mundo del trabajo digital, reconoce que esta regulación «intenta generar condiciones más justas» en un escenario dominado por la desigualdad entre taxistas tradicionales y conductores de apps. Sin embargo, no duda en señalar una de sus mayores críticas: “Lo que se está haciendo, de alguna manera, es formalizar una informalidad laboral”.
Y es que, si bien la ley permite el acceso a la seguridad social y la salud pública a través de boletas, tanto para conductores como repartidores, también valida un modelo laboral con falencias estructurales. “El gran problema es que no se hace cargo del trabajo organizado por plataformas digitales, donde un algoritmo tiene el control absoluto”, advierte Arriagada. Y es ahí donde pone el acento: falta transparencia en cómo se fijan precios, cómo se distribuye la demanda, e incluso cómo se decide quién queda desactivado de una plataforma.
Como periodista, me resulta inevitable preguntarme: ¿realmente estamos regulando el trabajo o solo estamos aceptando su precarización con otro nombre? Arriagada lo plantea con claridad: “Estas plataformas hoy no se hacen cargo de accidentes laborales porque no reconocen una relación de empleo”. Una problemática que, además, tiene ramificaciones más allá del empleo mismo, como el uso de infraestructura pública, el impacto ambiental y la seguridad vial.
El investigador propone una hoja de ruta clara: primero, consolidar la regulación de estas empresas; segundo, avanzar hacia condiciones laborales dignas que incluyan seguridad, desarrollo profesional y mecanismos transparentes de control y reclamo. Y es que, como él mismo concluye, “queda mucho por hacer todavía”.
Un punto de partida, no de llegada
La aprobación del reglamento marca un hito esperado, pero no resuelve las tensiones de fondo que atraviesan el trabajo digital.
El Estado da el primer paso para ordenar una industria que creció al margen, pero el verdadero desafío será garantizar que esta regularización no perpetúe la precariedad bajo nuevas formas legales. Entre promesas de mayor seguridad, exigencias más estrictas y la validación de un modelo algorítmico aún opaco, lo cierto es que la “Ley Uber” recién comienza a escribirse en la práctica.
Y en ese proceso, lo que está en juego no es solo el transporte, sino también el tipo de trabajo que estamos dispuestos a validar en la era digital.
